自動車事故対策機構（NASVA）は､茨城県つくば市の日本自動車研究所で､現在市販されている自動車等の安全性能について試験による評価を行う｢自動車 ｱｾｽﾒﾝﾄ（JNCAP：Japan New Car Assessment Program）｣および､ﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄｱｾｽﾒﾝﾄを報道機関向けに公開した｡

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　今回は､これまでのｵﾌｾｯﾄ前面衝突と側面衝突試験に加え､ISO FIX（共通取り付け金具）を使用したﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄの衝突実験､今年から本試験となった歩行者脚部保護性能試験など､計4種類のﾃｽﾄが公開された｡ なお､当日は試験の様子のみが公開され､評価結果については4月25日に改めて発表される｡

　また､2011年度より乗員および歩行者の交通事故実態を勘案し､自動車の総合安全性能評価をこれまでの1つ星〜6つ星から､1つ星〜5つ星と得点で評価されることとなった｡

　｢ｽﾀｰﾚｲﾃｨﾝｸﾞ｣（☆評価）については､乗員保護性能評価を100点満点､歩行者保護性能評価を100点満点､ｼｰﾄﾍﾞﾙﾄﾘﾏｲﾝﾀﾞｰ評価8点 満点の計208点満点で5段階評価する｡110点未満は1つ星､110点以上130点未満は2つ星､130点以上150点未満は3つ星､150点以上 170点未満は4つ星､170点以上を5つ星とする｡さらに最高評価となる5つ星の追加条件として､それぞれの衝突試験および歩行者脚部保護試験でﾚﾍﾞﾙ 3以上が必要（後面衝突試験は2012年からはﾚﾍﾞﾙ4以上が必要）となった｡なお､個々の評価については新旧の評価で同じ点数で比較できるとしている｡

■ｵﾌｾｯﾄ前面衝突試験
　最初に行われたのは､運転席と後部座席にﾀﾞﾐｰ人形を乗せ､64km/hで車体前部の40％を障害物を模したｱﾙﾐﾊﾆｶﾑに衝突させるというもの｡ﾀﾞ ﾐｰ人形は､以前は成人男性型2体を前席左右に搭載していたが､2009年より1名を助手席側後席に移動し､成人女性型のﾀﾞﾐｰに変更している｡

　試験車両には､2011年5月に発売されたﾄﾖﾀ｢ﾌﾟﾘｳｽα｣を使用した｡ｸﾞﾚｰﾄﾞは｢S｣で､ﾌﾛﾝﾄｴｱﾊﾞｯｸﾞ､ｻｲﾄﾞｴｱﾊﾞｯｸﾞ､ｻｲﾄﾞｶｰﾃ ﾝｴｱﾊﾞｯｸﾞを標準装備している｡排気量は1,797cc､車両重量は1,450kg｡駆動方式は2WD（FF）で､乗車定員は5名｡なお､この試験には ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｶｰのﾌﾟﾘｳｽαが使用されたため､感電保護性能試験も行われた｡

　感電保護性能試験とは､ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｶｰや電気自動車（EV）でのﾌﾙﾗｯﾌﾟ衝突試験とｵﾌｾｯﾄ前面衝突試験､側面衝突試験で実施される試験で､衝突 時の｢感電保護性能要件｣｢高電圧ﾊﾞｯﾃﾘｰ（RESS）の電解液漏れの有無｣｢高電圧ﾊﾞｯﾃﾘｰ（RESS）の固定状況｣に加え､高電圧自動遮断装置が 装着されている場合には､その作動状況も評価される｡なお､感電保護性能の評価は2013年までは車室内のみ､2014年以降は車室外でも行われると言 う｡感電保護性能試験では､すべての要件に適合した場合はﾊﾟﾝﾌﾚｯﾄに｢SAFE｣ﾏｰｸが表示されることになる｡

　評価は､前後席それぞれのﾀﾞﾐｰ人形の頭部､頸部､胸部､腹部（後部座席のみ）､下肢部に受けた衝撃や室内の変形をもとに､乗員保護性能を5段階で評価 するもの｡評価には､欧米等の自動車ｱｾｽﾒﾝﾄで用いられている換算関数を用いて､各部位を4点満点で点数化､各部位の車体変形量0〜-1点を足した上 で､事故実態を踏まえた重み係数を掛け合わせ､12満点中6点までをﾚﾍﾞﾙ1､それ以上から満点までの間を4等分してﾚﾍﾞﾙ2からﾚﾍﾞﾙ5の5段階で評価 する｡

　試験車の加速には試験場の床に設置されたｶﾀﾊﾟﾙﾄを用い､ｸﾙﾏのｲｸﾞﾆｯｼｮﾝをONにし､ｶﾞｿﾘﾝは入れずにﾀﾞﾐｰ燃料を満ﾀﾝにした状態で試験 は行われた｡衝突の状態は高速度ｶﾒﾗで撮影するため､車両は複数の照明に照らされていた｡場内放送でｶｳﾝﾄﾀﾞｳﾝが始まると､ｶﾀﾊﾟﾙﾄの音が場内に 響き､大きな衝突音とともにﾌﾟﾘｳｽαがｱﾙﾐﾊﾆｶﾑに激突した｡衝突時の速度は64km/hで､車体は一度つんのめるようにﾘｱが持ち上がったあと､ 左にはじき返されて静止した｡ｵﾌｾｯﾄ衝突とはいえ､ﾌﾛﾝﾄ部分はほぼ原型をとどめないほどに破壊された｡

　ｸﾙﾏが静止すると､まずﾎﾞﾃﾞｨｰ下部に油脂類やﾊﾞｯﾃﾘｰ電解液が漏れてないか確認してから､各所の損傷度合いを係員が撮影､記録する｡また､ﾄﾗﾝ ｸﾙｰﾑを開けて､後部座席下にある高電圧ﾊﾞｯﾃﾘｰがきちんと固定されているかを確認､ﾄﾗﾝｸに設置してある計測機器をPCに接続して､ﾀﾞﾐｰ人形や 車体各所のｾﾝｻｰからの情報をPCに吸い上げる｡なお､高電圧自動遮断装置については､ﾘｱﾌｪﾝﾀﾞｰ部に専用のLEDを備え付け､そのLEDが消灯し ていることで自動遮断が正しく行われていることが確認された｡

　次に､乗員の救出が試みられた｡運転席ﾄﾞｱはﾌﾛﾝﾄ部分の変形によりｽﾑｰｽﾞには開かないが､係員が力を入れることで開けることができた｡また､車体 の変形によって乗員が挟み込まれていないか､ｼｰﾄﾍﾞﾙﾄの引き込み量なども確認され､乗員を無事に救出できることなども確認された｡

■ISO FIXﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄ前面衝突試験
　続いて､別棟に移動してISO FIX（共通取り付け金具）ﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄの前面衝突試験が行われた｡ﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄは台車に固定され､その台車を55km/hで打ち出すことで､自 動車が前面衝突したときと同様の衝撃を発生させるというもの｡試験に使用されたﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄは､2011年7月に発売された乳児/幼児用ﾀｶﾀ ｢taka04-i fix｣で､体重18kgまで対応する｡

　ﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄには､3歳児程度の身長95cm､体重16kgのﾀﾞﾐｰ人形を搭載｡そのときのﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄ取り付け部の破損状況や､ﾀﾞﾐｰの頭部 や胸部に加わる合成加速度､頭部の前方への移動量､ﾊｰﾈｽやｼｰﾙﾄﾞなどの拘束によってﾀﾞﾐｰに与えられる加害性などを計測する｡

　これらの結果を3段階または2段階で評価し､それに基づく評価を｢優｣｢良｣｢普通｣｢推奨せず｣の4段階で表す｡なお､衝突時の頭部の移動量と衝突によって頭部に生じる合成加速度は､新基準による評価値となっている｡

　台座にはほかの試験同様にﾃﾞｰﾀ収集用の機材が搭載され､ﾁｬｲﾙﾄﾞｼｰﾄ試験では台座を高圧のｴｱｼﾘﾝﾀﾞｰで打ち出して試験を行う｡また､ほかのﾃｽﾄ同様､試験は高速度ｶﾒﾗで撮影するために複数の照明に照らされる中で行われた｡

　なお､写真では見えないが､子どもの頭部にはﾏｰｷﾝｸﾞがしてあり､衝撃による移動量も分かるようになっていると言う｡打ち出した台車が止まると､まず 係員が各部の状態をｶﾒﾗ撮影して記録を行う｡そのあと台車ごとを元の位置に戻して､PCに接続してﾃﾞｰﾀの吸い上げを行い､高速度ｶﾒﾗでの撮影画像を 合わせて評価が行われる｡

■歩行者脚部保護性能試験
　今回から本試験に追加されたのが､歩行者の脚部を保護する性能をﾃｽﾄする歩行者脚部保護性能試験｡ﾊﾞﾝﾊﾟｰ下端の高さが425mm未満のｸﾙﾏに適用 される｡試験車両は､2008年10月に発売されたｽｽﾞｷ｢ｽﾌﾟﾗｯｼｭ｣｡ﾌﾛﾝﾄｴｱﾊﾞｯｸﾞとｻｲﾄﾞｴｱﾊﾞｯｸﾞ､ｻｲﾄﾞｶｰﾃﾝｴｱﾊﾞｯｸﾞを標準装備 する｡排気量は1,242ccで､車両重量は1,050kg｡駆動方式は2WD（FF）､乗車定員は5名となっている｡

　試験は､大人の男性の脚部を模したﾀﾞﾐｰ｢脚部ｲﾝﾊﾟｸﾀ FLEX-PLI｣を衝撃装置に試験車のﾊﾞﾝﾊﾟｰに向けて40km/hで発車し､脚部の各部分での障害値を計測する｡このｲﾝﾊﾟｸﾀは日本が主導で開発 し､ｱﾒﾘｶのﾀﾞﾐｰﾒｰｶｰで生産している｡外部に巻かれたｶﾊﾞｰで肉部を､ｲﾝﾊﾟｸﾀの中にあるｸﾞﾗｽﾌｧｲﾊﾞｰの芯で骨の曲がりを再現していると言 う｡この脚部ｲﾝﾊﾟｸﾀは現在､国際的な使用が検討されているとのこと｡

　脚部の障害値を計測する場所は､試験車によって2〜6個所と異なっている｡評価には､3分割した各試験ｴﾘｱ内でもっとも障害値が高いとい思われる1点 または2点を選定し､試験により得られた障害値を得点化して4点満点中2点までをﾚﾍﾞﾙ1､それ以上から満点までの間を3分割してﾚﾍﾞﾙ2からﾚﾍﾞﾙ4の 4段階で評価する｡

　この試験は国の基準導入に先駆けて評価を開始したもので､国の基準導入後は試験速度を1割増しの44km/hにすることを検討していると言う｡なお､ｲ ﾝﾊﾟｸﾀを脚部だけにし､ｸﾙﾏではなくｲﾝﾊﾟｸﾀをｸﾙﾏにぶつける方法を採っている理由については､試験の再現性を重視した結果としている｡

■側面衝突試験
　最後に､ふたたび大型の試験施設に移動して､前面衝突に次いで障害程度の大きな衝突形態とされる側面衝突の試験が行われた｡

　試験では､運転席側にﾀﾞﾐｰ人形を乗せた静止状態の試験車の運転席側に､乗用車の前部に見立てた一般的な乗用車と同様の堅さを持つｱﾙﾐﾊﾆｶﾑを付け た､950kgの台車を55km/hで衝突させるもの｡この台車衝突時に､ﾀﾞﾐｰ人形の頭部､胸部､腹部､腰部に受けた衝撃をもとに､乗員保護性能が5段 階で評価される｡

　試験車両は､2011年1月に発売されたｱｳﾃﾞｨ｢A1｣で､ｸﾞﾚｰﾄﾞは1.4 TFSI ｽﾎﾟｰﾂﾊﾟｯｹｰｼﾞ｡ﾌﾛﾝﾄｴｱﾊﾞｯｸﾞ､ｻｲﾄﾞｴｱﾊﾞｯｸﾞ､ｻｲﾄﾞｶｰﾃﾝｴｱﾊﾞｯｸﾞを標準装備する｡排気量は1,389cc､車両重量は 1,190kg｡駆動方式は2WD（FF）､乗車定員は4名｡

　ｱﾙﾐﾊﾆｶﾑを付けた台車は､ｵﾌｾｯﾄ前面衝突試験と同様に試験設備床面に設置されたｶﾀﾊﾟﾙﾄで加速し､ｶｳﾝﾄﾀﾞｳﾝとともに試験車に衝突｡す ると､場内に大きな衝突音が響き､試験車の側面には巨大な凹みができ､試験車は衝撃で大きく動いて停車した｡試験車が完全に停止すると､ほかの試験と同 様､係員による記録撮影が始められる｡ﾄﾗﾝｸﾙｰﾑには各種計測機器が搭載され､車体やﾀﾞﾐｰ人形の衝撃ﾃﾞｰﾀなどが記録されている｡試験車で計測した 値をPCで解析するのはもちろん､台車でも衝撃などが計測されこちらのﾃﾞｰﾀもPCに吸い上げられ､試験車の各種ﾃﾞｰﾀとともに解析されると言う｡

　最後に質疑応答が行われた｡自動車ｱｾｽﾒﾝﾄと国土交通省による認可時の審査を同時に行えないのかという質問が挙がったが､国土交通省での審査は市場 に出る前の試作車によるもので､市販車を使った自動車ｱｾｽﾒﾝﾄとは性格が違うものであることが説明された｡審査では､必要最低限の安全性が確保できる かを試験し､それをｸﾘｱできないものは世の中に出してはならないというものに対し､自動車ｱｾｽﾒﾝﾄではより高いﾚﾍﾞﾙで試験をして安全性能を評価す るものであるため､同時には行えないと言う｡

　また､すべてのｸﾙﾏで自動車ｱｾｽﾒﾝﾄと同様の試験を行えないのかという質問には､｢国土交通省の審査ではｸﾙﾏに条件の厳しい､一番性能のわるい 部分のﾃｽﾄを行うものに対し､自動車ｱｾｽﾒﾝﾄではﾕｰｻﾞｰのﾆｰｽﾞにﾏｯﾁするという観点で､世の中の売れ筋で､ﾕｰｻﾞｰに購入されているｸﾙﾏを ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟしてﾃｽﾄするという目的などが異なるため､一緒にはできない｣と解説された｡




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