自転車の事故防止に向け､警視庁が｢自転車安全ﾙｰﾄ推奨ﾏｯﾌﾟ｣を作成しﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞで公開を始めた｡車などの交通量が多いﾙｰﾄを選び､これを迂回 （うかい）する｢推奨ﾙｰﾄ｣を示す試みで､第１弾が東京都世田谷区で設定された｡自転車の走行空間に詳しい専門家と一緒に､警視庁お勧めﾙｰﾄの安全性 を点検した｡【馬場直子】

　都内で今年１〜１０月に起きた自転車事故は１万５８７１件｡交通事故全体の３７．６％を占め､東日本大震災以降は通勤､通学中の事故が増えた｡｢ﾏｯ ﾌﾟ｣は都内の全１０２警察署が管内で１ｶ所ずつ作成｡学校や官公庁､商業施設などと最寄りの主要駅などを結ぶ､利用の多い｢通常ﾙｰﾄ｣と､推奨ﾙｰﾄの 両方を示す｡

　第１弾は成城署が１１月２４日､京王線千歳烏山駅の駐輪場と日本女子体育大との間で示した｡通常ﾙｰﾄは烏山通り（区道）の１．４ｷﾛ､推奨ﾙｰﾄは住宅街を通る１．７ｷﾛ｡ただ､所要時間はほとんど変わらないという｡

　帰宅などで交通量も多い平日の午後５時半過ぎ｡神奈川県茅ｹ崎市や宇都宮市で自転車走行空間の安全性や快適性を評価した住信基礎研究所の古倉宗治･研究理事（６１）とともに大学側から推奨ﾙｰﾄを徒歩でたどった｡既に暗く､街灯が頼りだ｡

　中央自動車道と交差するまでの約３００ﾒｰﾄﾙはｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙ付きの歩道があり､車道幅も４ﾒｰﾄﾙ以上で見通しは良い｡古倉さんは｢安全性は十分で快 適性もまあまあ｣｡更に２００ﾒｰﾄﾙ先の都立世田谷泉高を過ぎると､ﾏﾝｼｮﾝやｱﾊﾟｰﾄが密集する一角に出る｡辺りは道幅が３ﾒｰﾄﾙ余と狭く､歩道 もない｡ほぼ直角に曲がるところが３ｶ所続き､｢自転車同士が出合い頭に衝突する可能性がある｣と古倉さんは懸念する｡

　通常ﾙｰﾄの烏山通りは交通量が多いが､片側１車線でﾊﾞｽがすれ違うのがやっと｡４０ｷﾛの制限速度を超えて走る車も目立つ｡車道端に電柱が立ち､ｶｰﾌﾞで自転車が電柱の陰に隠れ､車から死角になる危険性もある｡

　二つのﾙｰﾄを比べ､古倉さんは｢相対的に推奨ﾙｰﾄの方が安全性は高く､車の圧迫感を受けないので快適性もある｣と評価｡その上で､急ｶｰﾌﾞなど危険な場所に注意を促す看板を設けたり､車のﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに自転車優先を指導するなどの工夫を求めた｡

　記者も取り組みは評価すべきだと思う一方､推奨ﾙｰﾄは自転車を遠回りさせ我慢を強いる感じがした｡利用を促進するなら通常ﾙｰﾄで車に協力してもらう ことも必要ではないか｡警視庁が自転車の通行場所を明示するため１０月に打ち出した車道左側の青色塗装が効果的だと思った｡

　古倉さんもこう指摘した｡｢早く目的地に着こうと通常ﾙｰﾄを走る自転車利用者もいる｡電線の地中化や車の制限速度引き下げ､自転車ﾚｰﾝ設置など安全性向上の努力を怠ってはいけない｣






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